Straßenbahnen - inkl. Straßenbau
Vorbemerkungen
Die 1983 gegründete TRAPP Tief- und Gleisbau GmbH Berlin (TTG) zeigt in vielen Bereichen des Bahnbaues Aktivitäten.
Ob es Wartungs- und Unterhaltungsverträge bei gewerblichen Gleisanschlussbahnen, Rahmenverträge bei regionalen Verkehrsbetrieben oder der Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist, der Gleis– und Weichenumbau an Wochenenden, als die Erstellung von kompletten Bahnstrecken.
Eine Besonderheit (Spezialisierung) ist der Aufgabenbereich des Gleisbaues in Tunnelanlagen, hier am Beispiel einiger Projekte aus dem Spektrum der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).
Das umfangreiche Streckennetz der BVG beinhaltet freie Strecken in Damm- oder Einschnittlagen, auf Brücken und Viadukten, überwiegend unterfahren die Linien jedoch das Stadtgebiet in Tunnellagen. Die zum Teil 100 Jahre alten Trassen unterteilen sich in sogenanntes Kleinprofil als im neueren Großprofil.
Den damit einhergehenden Anforderungen an die Umsetzung von Baumaßnahmen sollen die folgenden kurzen Erläuterungen sowie die fotografischen Darstellungen Rechnung tragen.
Die eingeschränkten Lichtraumprofile, teilweise kurze Betriebspausen, Umweltschutzerfordernisse – (Personenbeförderung hat Vorrang!) – lassen nur bedingt den Einsatz von größeren Baumaschinen zu.
Folgen sind der hohe Anteil manueller Arbeiten, gesonderte Technologien wie Vorkopfbauweisen, Rücksichtnahmen auf Bauteile der seitlichen Stromschienenführung, Leit- und Schutzschienen, enge Bahnsteigbereiche.
Die Verwendung von elektrisch betriebenen Geräten, bei Verbrennungsmotoren durch Katalysatoren, Rußpartikelfilter bis zu Lüftungsanlagen, bei Schienenstoßschweißungen der abgasarme sogenannte Eurotiegel sind selbstverständlich zu erfüllende Auflagen, um den Menschen an den Baustellen und den Fahrgästen keine Gesundheitsbelastungen zuzumuten.
Die Bildfolgen sollen Überblick zu einigen in den letzten Jahren abgewickelten Baumaßnahmen unter Berücksichtigung der eben genannten Randbedingungen geben.
Auftraggeber: Berliner Verkehrsbetriebe
Bauzeit: 12 Wochen in Vollsperrung
Auftraggeber: Berliner Verkehrsbetriebe
Bauzeit: 3 Wochen in Vollsperrung
Auftraggeber: Berliner Verkehrsbetriebe
Bauzeit: 5 Wochen in nächtlicher Sperrpause von 22:00 - 03:30 Uhr
Auftraggeber: Berliner Verkehrsbetriebe
Bauzeit: Wochensperrpause 53 h
Die Bildfolgen sollen Überblick zu einigen in den letzten Jahren abgewickelten Baumaßnahmen unter Berücksichtigung der eben genannten Randbedingungen geben.
Bauherr: Wasser- und Schiffsverwaltung des Bundes Neubauamt Nord-Ostsee-Kanal
Die Eisenbahnbrücke Hochdonn wurde im Zuge der ersten Erweiterung des Nord–Ostsee–Kanals in den Jahren 1913 bis 1920 errichtet. Sie überspannt in 42,0m Höhe den Nord–Ostsee–Kanal bei km 18.778 und ist Bestandteil der zweigleisigen Bahnstrecke Nr. 1210 „Elmsholrn – Westerland“. Um den gestiegenen Anforderungen / Belastungen aus dem Eisenbahnverkehr gerecht zu werden, musste der Schwebeträger (Bauwerk 20) mit seinen Lagern auf den Bauwerken Nr. 19 und 21 erneuert werden.
Der neue Schwebeträger wurde in Kiel vorgefertigt, auf Pontons verladen und später in Hochdonn eingehoben.
In Kiel erfolgte die Montage des Westgleises und die Vormontage des Ostgleises.
Das komplette Westgleis wurde mittels Icosit KC 340/7 in Kiel untergossen. Auf dem Schwebeträger in Hochdonn wurden die Endmontage und der Unterguss des Ostgleises ausgeführt.
Die Wiederinbetriebnahme der Strecke „Südkreuz(a)-Ludwigsfelde(b)“ ist Bestandteil des Berliner Verkehrskonzeptes(„Pilzkonzept“) sowie des Bundesverkehrswegeplanes 1992.
Die Strecke bildet im Rahmen der Südanbindung von Berlin die kürzeste Verbindung vom Zentrum der Hauptstadt über Leipzig/Halle nach Frankfurt am Main und München. Das Gesamtprojekt gliedert sich in 4 Bauabschnitte der Maßnahme Wiederinbetriebnahme der Strecke „Südkreuz(a)-Ludwigsfelde(b) sowie in einen Bauabschnitt aus dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg – Berlin.
Die einzelnen Grenzen sind nachfolgend dargestellt.
Planungs- bzw. Bauabschnitt
Wiederinbetriebnahme der Strecke Südkreuz (Papestraße) — Ludwigsfelde(a) (Länder Berlin/Brandenburg)
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.3
Ausbaustrecke Berlin — Bitterfeld (Land Brandenburg)
5 km 22,103 - km 25,040 Birgengrnd Süd — Ludwigsfelde
Die Fa. Trapp Tief- und Gleisbau GmbH hatte den Auftrag für die Bauabschnitte 2, 3 und 4.1 erhalten
Erläuterungen zum Bauabschnitt 2
Erläuterungen zum Bauabschnitt 3
Erläuterungen zum Bauabschnitt 4.1
Kranbahnen
Die Bildfolgen sollen Überblick zu einigen in den letzten Jahren abgewickelten Baumaßnahmen unter Berücksichtigung der eben genannten Randbedingungen geben.
Bauherr: Vattenfall Europe Berlin AG & Co KG
Das Siemensviadukt gehört mit seinen 7 Überbauten zu einem ca. 2 km langen Anschlussgleis des Heizkraftwerkes Berlin West der Vattenfall Europe Berlin AG & Co KG. Dabei besitzt das Viadukt eine Gesamtlänge von ca. 260m. Bei allen Überbauten bestand dringender Sanierungsbedarf.
Besonderheiten
Bei den Überbauten 1 und 7 war das Gleis in einem Schotterbett verlegt. Auf allen anderen Überbauten waren Brückenbalken vorhanden. Das gesamte Viadukt besaß keinen Anprallschutz. Somit mussten auf allen Überbauten Führungsschienen mit Fangvorrichtung eingebaut werden.
Weiterhin wurde beim Ausbau der Brückenbalken festgestellt, dass diese zu ca. 50% einem so starken biologischen Zerfall (Pilze, Fäulnis) unterlagen, dass diese zu ersetzen waren. Gemäß der Forderung des Bauherrn wurden nur die geschädigten Balken ausgetauscht. Die vorhandenen Gleisschwellen der Überbauten 1 und 7 mussten gegen neue ersetzt werden.
Auf den Überbauten erfolgte eine Bearbeitung der verbleibenden und neuen Brückenbalken. Hierfür waren die Auflager der Brückenbalken und der Schwellen für den Einbau einer Rippenplatte Rph 11Ü zu bearbeiten.
Oberbau
EÜ Siemensviadukt
Bauzeit: 1984/85
Auftragswert: ca. 1.5 Mio DM
Leistungsumfang
